Profilo di rischio nel comparto: Movimentazione portuale contenitori

ISTITUTO SUPERIORE PER LA PREVENZIONE E LA SICUREZZA DEL LAVORO

I.S.P.E.S.L. PROGETTO SI.PRE. REGIONI

BANCA NAZIONALE DEI PROFILI DI RISCHIO DI COMPARTO

Flow chart

Legenda: SMR = semirimorchio; SMV = semovente; CTR = contenitore/i;

Descrizione flow chart

La flow chart è strutturata per descrivere le principali fasi lavorative svolte all’interno dei Terminal che movimentano i contenitori. In particolare è possibile individuare due principali settori d’attività: quelle svolte in banchina, per le operazioni d’imbarco e sbarco dei contenitori sulle differenti tipologie di navi (Ro - Ro, Full container, Ro – Lo o Lo – Ro), e quelle che avvengono presso i piazzali di deposito dei contenitori. Le fasi lavorative svolte sui piazzali sono comuni ai diversi cicli di imbarco e sbarco presentati nella flow chart, infatti tutti i Terminal presentano delle attività di trasporto contenitori da e per banchina, come del resto sono presenti le movimentazioni dei CTR con i convogli ferroviari e con i mezzi degli autotrasportatori esterni.

Occorre sottolineare che l’imbarco e lo sbarco dei contenitori sulle navi di tipo Ro - Ro è stato suddiviso in tre ulteriori settori di attività in quanto tale tipologia di nave risulta essere, per il trasporto dei contenitori, piuttosto versatile e variegata. È possibile effettuare l’imbarco e lo sbarco dei contenitori mediante l’utilizzo delle ralle portuale e dei carrelli elevatori a bordo, oppure con l’utilizzo delle gru di banchina od infine direttamente lasciando sulla nave i semirimorchi con i contenitori in essi trasportati.

Inoltre il blocco relativo alle attività delle navi Ro – Lo o Lo – Ro comprende le fasi lavorative già presenti nelle due precedenti tipologie di navi.

ISTITUTO SUPERIORE PER LA PREVENZIONE E LA SICUREZZA DEL LAVORO

I.S.P.E.S.L. PROGETTO SI.PRE. REGIONI

BANCA NAZIONALE DEI PROFILI DI RISCHIO DI COMPARTO

Documento Comparto

1. COMPARTO

MOVIMENTAZIONE PORTUALE CONTENITORI

2. CODICI ISTAT

63.21.0

63.11.2

3. CODICE ISPESL

(riservato all’ufficio)

ZONA DI RILEVAZIONE

4. NAZIONALE:

5. REGIONALE

LIGURIA

6. PROVINCIALE

GENOVA

7. USL

AZIENDA USL 3 GENOVESE UO PSAL N.O. PORTO

8. ANNO DI RILEVAZIONE


9. NUMERO ADDETTI:	1706

9A. IMPIEGATI:	0	*uomini*	0	*donne*

9B. OPERAI:	1702	*uomini*	4	*donne*


10. NUMERO AZIENDE :		6

11. STRUTTURA DI RILEVAZIONE

U.O.PSAL N.O. PORTO

12. REFERENTE:

DOTT. ROSARIA CARCASSI

INDIRIZZO:	PIAZZA S. MATTEO, 15

CAP:	16123

CITTA’:	GENOVA

PROVINCIA:	GENOVA

TELEFONO:	010 3446064/66

FAX:	010 2473280

E-MAIL:	PSALPORT@LIBERO.IT

13. INFORTUNI:

Gli infortuni sono definiti nello specchietto specifico

14. MALATTIE PROFESSIONALI:

DENOMINAZIONE	N° CASI	COD. INAIL
Malattie non tabellate	30	99.00
Mesotelioma pleurico	18	56.01
Asbestosi	16	91.01
Ammine alifatiche e loro derivati	8	34.01
Carcinoma polmonare	3	56.04
Ipoacusia da rumore da martellatura	1	50.01
Ipoacusia da frantumazione o macinazione	1	50.10
Mesotelioma pericardico	1	56.02

NOTE: i dati delle malattie professionali si riferiscono alle malattie professionali definite negli anni 2000-2002, risultanti per le 6 imprese del comparto. In realtà esse si riferiscono tutte a MP di addetti dell’impresa di manodopera portuale (oltre 1000 addetti), che è stata inserita nel comparto in quanto fornisce la manodopera per le altre 5 imprese Terminaliste.

E’ necessario considerare che gli addetti dell’impresa di manodopera portuale genovese operano in diversi Terminal, anche in quelli per la movimentazione di merci non containerizzate, e pertanto risultano esposti a differenti tipi di sostanze ed agenti nocivi. Inoltre una parte consistente di personale di questa impresa proviene dal settore delle riparazioni navali, avendo l’impresa assorbito dieci anni fa il personale della cessata compagnia del ramo industriale.

Negli ultimi anni il porto di Genova, primo scalo ad essere privatizzato in Italia, dove ha quindi esordito la figura imprenditoriale del terminalista, è diventato il principale porto europeo del mediterraneo, grazie anche al massiccio aumento dei traffici delle merci trasportate in contenitori. Questo incremento é dovuto allo sviluppo delle rotte che dall’Estremo Oriente portano alla East Coast statunitense, alla politica di gestione dello scalo genovese ed allo sviluppo degli approdi e delle aree di deposito dei Terminal. Questo ampliamento è stato attuato “sottraendo” spazi al mare, attraverso i riempimenti degli specchi acquei e la razionalizzazione delle aree esistenti.

L’utilizzo dei contenitori ha comportato una profonda trasformazione del trasporto marittimo semplificando la movimentazione delle merci. Le merci sono state “containerizzate” in contenitori con dimensioni standard, da 20 o 40 piedi, ed è stato definito il “TEU” (Twenty Equivalent Unit), corrispondente ad un contenitore da 20 piedi, per indicare la quantità di merce movimentata.

TRAFFICO ANNUALE TEU E MERCI CONTAINERIZZATE 1968 – 2001
ANNO	TEU	TONN.	ANNO	TEU	TONN.
1968	24.669	161.309	1985	324.506	3.220.797
1969	33.198	235.877	1986	316.223	3.191.525
1970	70.622	612.331	1987	264.871	2.857.503
1971	127.000	995.717	1988	325.119	3.333.188
1972	155.000	1.173.000	1989	238.205	2.495.550
1973	164.000	1.410.490	1990	310.217	2.989.501
1974	164.000	1.474.273	1991	344.353	3.274.690
1975	162.000	1.487.318	1992	337.624	3.209.448
1976	183.000	1.749.261	1993	343.479	3.173.287
1977	203.490	1.883.722	1994	512.098	4.244.526
1978	222.151	1.873.693	1995	615.242	5.371.498
1979	251.694	1.893.114	1996	825.752	7.333.469
1980	257.624	2.468.716	1997	1.179.954	10.707.746
1981	248.139	2.286.246	1998	1.265.593	12.280.434
1982	229.589	2.180.117	1999	1.233.817	11.884.234
1983	237.549	2.389.167	2000	1.500.632	14.271.032
1984	296.247	2.995.018	2001	1.526.526	14.069.770

L’aumento dei traffici e la necessità di riduzione dei costi di trasporto hanno comportato lo sviluppo tecnologico dei mezzi di movimentazione, l’incremento delle ore lavorate e/o della mano d’opera impiegata, l’aumento della velocità media di esecuzione delle operazioni portuali ed ha ridotto i margini di sicurezza degli operatori utilizzati. Il ciclo lavorativo è continuo sulle 24 ore e distribuito in quattro turni lavorativi, quindi anche notturni. Questo insieme di fattori determina un ciclo produttivo con numerose criticità derivate dalla elevata occupazione e dall’alta incidenza infortunistica.

DENOMINAZIONE	ANNO	IF	II	IG	DM	ORE	N.I.	GG	ADD*
IMPRESA DI MANODOPERA PORTUALE	2000	35,2	58,6	5,8	16,6	693696	244	4046	417
(dati riferiti al solo lavoro della ditta presso i terminal A, B e C)	2001	39,8	61,3	8,6	21,5	754117	300	6461	490
	2002	41,5	65,0	8,0	19,3	686365	285	5493	438


DENOMINAZIONE	ANNO	IF	II	IG	DM	ORE	N.I.	GG	ADD
TERMINAL “A”	2000	7,4	15,2	1,5	19,6	364315	27	530	178
	2001	7,3	15,4	1,6	22,0	368533	27	594	175
	2002	9,6	18,4	1,9	20,1	355388	34	684	185
TERMINAL “B”	2000	13,9	27,2	1,6	11,8	222900	31	367	114
	2001	15,0	25,9	4,7	31,5	233274	35	1102	135
	2002	12,2	19,8	2,7	21,7	212707	26	565	131
TERMINAL “C”	2000	26,9	44,2	4,1	15,3	609497	164	2505	371
	2001	18,6	31,4	3,2	17,3	606685	113	1957	360
	2002	17,1	27,9	3,4	20,0	592297	101	2022	362


Numero Aziende	ANNO	IF	II	IG	DM	ORE	N.I.	GG	ADD
3	2000	18,6	33,5	2,8	15,3	1196712	222	3402	663
3	2001	14,5	26,1	3,0	20,9	1208492	175	3653	670
3	2002	13,9	23,7	2,8	20,3	1160392	161	3271	678

Legenda

(indici espressi secondo il metodo Di Credico, Merluzzi, Grieco)

IF: indice di frequenza, rapporta il numero di casi di infortunio dichiarati al numero di ore lavorate per 100.000 (cioè numero di casi per 100.000 ore lavorate);

II: indice di incidenza, rapporta il numero di casi di infortunio dichiarati al numero dei lavoratori per 100 (cioè numero di casi per 100 addetti);

IG: indice di gravità (semplice), è il numero di giornate di assenza dal lavoro per 1000 ore lavorate;

DM: durata media in giorni, è il rapporto tra il numero totale di assenza dal lavoro ed il numero di infortuni;

ORE: ore lavorate;

N.I.: numero di infortuni sul lavoro accaduti (sono esclusi gli infortuni in itinere);

GG: giorni lavorati;

ADD: numero medio di addetti operativi nell’anno

(ADD*: per l’impresa di manodopera portuale viene indicato il numero di addetti calcolati in base alle ore lavorate presso i tre Terminal di movimentazione contenitori A, B, C);

Note:

- i dati degli infortuni si riferiscono solo a tre Terminal, sui cinque presi in esame, poiché gli altri due Terminal non operano esclusivamente nell’ambito della movimentazione dei contenitori ma effettuano anche altre movimentazioni di merci e, in un caso, di passeggeri. I dati degli infortuni forniti da queste aziende non sono divisi per ciclo lavorativo, non è quindi possibile estrapolare per queste due imprese i dati degli infortuni riferiti al solo ciclo contenitori;

- i dati sono stati raccolti direttamente dalle aziende e sono riferiti agli addetti operativi (con esclusione del personale di ufficio);

La A.USL 3 “Genovese” dal 1995 ha individuato il Porto di Genova come territorio di azione preventiva mirata, destinando, nella fase di riorganizzazione delle sue strutture, un Nucleo Operativo dell’Unità Operativa Prevenzione e Sicurezza negli Ambienti di Lavoro (U.O. PSAL) all’intervento esclusivo di prevenzione e vigilanza nell’area portuale genovese. L’operazione è stata necessaria per intervenire in maniera concentrata su un territorio a così forte connotazione specialistica, ponendosi come obiettivo un’azione tesa in primo luogo alla riduzione degli infortuni, attraverso un’analisi puntuale dei fattori di rischio infortunistico, l’individuazione dei determinanti degli eventi e l’azione specifica su di essi.

Costituiscono il comparto Movimentazione Portuale Contenitori genovese cinque imprese terminalistiche che gestiscono cicli di movimentazione di contenitori, con aree operative in concessione (art.16 e 18 Legge 84 del 94 - Riordino della legislazione in materia portuale), oltre che l’impresa di manodopera portuale che fornisce ai cinque terminal la manodopera (art.17 Legge 84/94). Tre dei Terminal (identificati come A, B e C nella sintesi dei dati infortunistici) sono principalmente specializzati per il ciclo contenitori mentre gli altri due sono Terminal misti (in un caso anche merci varie, nell’altro caso anche passeggeri; non si affronteranno i profili di rischio di questi diversi comparti). Dei cinque, i due Terminal B e C operano su ciclo full container, uno su ciclo ro-ro e gli altri due su cicli misti. Complessivamente gli addetti operativi impegnati dalle imprese del comparto genovese assommano a oltre 1700.

Nella descrizione delle fasi saranno trattate in maniera appaiata, in quanto presentano problematiche di rischio identiche, la singola fase nel flusso da piazzale o banchina verso nave e la fase inversa da nave verso banchina o piazzale (ad es. “Imbarco con motrice a ralla e predisposizione al prelievo” e “Sbarco con motrice a ralla e predisposizione alla consegna”)

Una delucidazione a parte riguarda l’impresa di manodopera portuale che è, per effetto della legge di riordino della legislazione in materia portuale del 28 Gennaio 1994 n.84, società che fornisce mano d’opera specializzata a tutti i Terminalisti presenti nel porto di Genova (ad esclusione del settore delle rinfuse polverose, ove opera un’altra impresa di manodopera). La privatizzazione del lavoro portuale ha determinato profonde modifiche rispetto al passato per quel che riguarda la gestione delle banchine e dei processi di movimentazione delle merci. Fino agli anni Novanta lo svolgimento delle "operazioni portuali " era garantito sostanzialmente dai soci della compagnia portuale; con la nascita dei Terminal privati ogni impresa portuale che esercita operazioni portuali dispone oggi di propri addetti operativi in banchina e ricorre ai lavoratori dell’impresa di manodopera portuale in occasione di punte di traffico, entro i termini previsti dai contratti tra le parti. Tale trasversalità implica numerose problematiche, poiché l’impresa di manodopera stessa è nel contempo parte determinante nella gestione della sicurezza dei cicli, inserendo il proprio know-how storico, ma risulta “dipendente” dal Terminalista per quanto riguarda le procedure di lavoro e le specificità, anche logistiche, di ogni singola lavorazione. Ulteriore fattore di criticità è dato dal fatto che il personale dell’impresa di manodopera portuale, ruotando con turnazioni giornaliere sulle 24 ore, si trova a lavorare in situazioni differenti nell’arco di breve tempo; questo comporta la necessità di adattamento del singolo e una attenta opera di informazione e formazione del Datore di Lavoro in sinergia con ogni singolo Terminalista.

Le tipologie di navi utilizzate per il trasporto dei CTR

Le navi sono classificabili secondo vari criteri, in riferimento al tipo di carico da trasportare possiamo distinguere:

· Navi ro – ro (o roll on – roll off): è un tipo di nave meccanizzata, idonea alla movimentazione di materiale rotabile, automezzi e CTR nei vari ponti sottocoperta e nel ponte principale. Ha un’apertura, generalmente a poppa, costituita da un grande e robusto portellone, abbassabile a piano di calata, che serve da ponte di comunicazione fra la banchina e la nave. E’ solitamente munita di una o più rampe di accesso al o ai ponti superiori ed, in alcuni casi, di un elevatore.

· Navi porta contenitori (o full container o “lo – lo” cioè load on – load off): sono navi appositamente attrezzate per il trasporto dei CTR. Dispongono di stive, definite cellulari, con guide di scorrimento per l’alloggiamento dei CTR che ne garantiscono la stabilità, durante la navigazione, senza ulteriori operazioni di rizzaggio . Le aperture dei boccaporti delle stive sono molto ampie con ponte di coperta praticamente nullo. La copertura dei boccaporti avviene tramite grossi sistemi di chiusura amovibili, denominati “tappi” o “portelloni”, sopra i quali vengono alloggiati, seguendo le stesse procedure di rizzaggio adottate per la coperta, gli ulteriori appilamenti di CTR. Il sistema di copertura ha caratteristiche strutturali tali da sopportare numerosi tiri verticali di CTR. Le stive raggruppano più baie (termine usato per indicare gli spazi occupati dai CTR sotto coperta) disposte in senso longitudinale e trasversale. Ogni baia è dotata di una serie di guide verticali ad angolo, rinforzate trasversalmente, entro le quali scorrono i CTR; la parte superiore delle guide è generalmente fornita di inviti o alettoni di guida fissi, per agevolare l’entrata dei CTR. Le guide, oltre ad agevolare le operazioni di imbarco/sbarco, permettono la perfetta sovrapposizione e lo stivaggio dei CTR sottocoperta senza bisogno di rizzaggio . Le varie baie, divise dalle guide verticali, formano un sistema cellulare. I portelloni sono provvisti di speciali attacchi che ne permettono il sollevamento a mezzo spreaders con gru di banchina. Il peso di ogni singolo portellone varia dalle 15 alle 30 tonnellate circa e su ognuno sono saldati gli attacchi (scarpe), che servono per l’ancoraggio dei CTR da stivare in coperta.

· Navi ro – lo o lo - ro: appartengono a questa categoria le navi che si avvalgono di metodi ibridi delle due tipologie precedentemente descritte. Possono quindi essere adibite a caricamenti sia verticali, con gru, che rotabili, su rampa, con possibilità di trasporto simultaneo di CTR su automezzi, su semirimorchi, a garage o in coperta. Parte delle sue stive sono predisposte per la ricezione di CTR (stive cellulari), parte per la ricezione, tramite rampa di accesso, di autovetture o mezzi rotabili (garage).

· Altre navi: nella gamma delle navi adibite al trasporto dei CTR si possono anche menzionare le navi “a carroponte” e “lash”, entrambe munite di propri mezzi di sollevamento, le navi “multipurpose”, adibite al trasporto simultaneo di automezzi, CTR, carico pallettizzato e merce alla rinfusa.

Il contenitore

Il contenitore è nato negli anni ‘50 negli Stati Uniti dalla necessità del vettore marittimo di limitare i danni e le manomissioni alla merce e per un più sollecito disbrigo delle operazioni commerciali. Per CTR I.S.O. (International Standard Organization) si intende un strumento, atto a contenere merce, di misure internazionalmente definite ed espressamente disegnato e costruito per:

ü risultare stagno all’acqua;

ü sopportare ripetuti usi senza subire eccessive deformazioni;

ü essere facilmente riempito e svuotato;

ü poter essere trasportato con più mezzi di trasporto (nave, camion, ferrovia ecc.);

ü essere facilmente manipolato e trasferito da un mezzo di trasporto all’altro;

ü poter essere opportunamente ancorato (su camion o vagone ferroviario) o rizzato (su nave) durante il trasporto;

I traffici all’interno del Porto di Genova costituiscono la totalità delle specie classificabili. Le misure costruttive hanno lunghezze variabili secondo le seguenti diverse tipologie standard: 20’, 40’, 40’ HC (High Cube in altezza), 45’ HC (High Cube in lunghezza). Esistono altre tipologie denominate “Open Top” da 20’ o 40’ che hanno caratteristica di essere a cielo aperto; gli “Open Top” sono dei contenitori box con i 4 lati normali e mancanti della sola copertura, spesso, se il carico lo ammette, sostituita da un telo in PVC, ancorato ai bordi, tenuto da un cavetto di acciaio a cui viene apposto poi un sigillo, per evitare manomissioni. Oltre a questa tipologia sono molto utilizzati, per particolari carichi ingombranti (denominati fuori sagoma), pianali denominati “Flat Rack”, con le sponde che di solito sono abbattibili nei lati corti, per ricondurre tutto ad un unico piano di carico. Quelli senza sponde sono denominati “PLAT”, da platform.

Il contenitore frigorifero

I CTR frigo sono CTR molto particolari, dotati di propri impianti refrigeranti. Necessitano quindi di allaccio continuo alla rete elettrica del Terminal o della nave, a garanzia del costante mantenimento della temperatura prevista per la conservazione della merce. Ciò implica posizionamenti dedicati, sia a bordo che a terra, in appositi alloggiamenti predisposti, una continua sorveglianza del loro funzionamento e una successione di operazioni ed attenzioni specifiche durante la movimentazione e la messa a parco o a bordo. Sono forniti di un alto grado di isolamento termico tramite pareti e chiusure coibentate.

A bordo i collegamenti elettrici sono effettuati dal personale di bordo, nel Terminal questa funzione è assolta dai frigo risti.

Piazzale

I Terminal contenitori presentano due principali aree distinte dove si svolgono le attività di movimentazione e stoccaggio dei CTR; è possibile infatti individuare la zona di banchina dove si ha l’attività specifica di imbarco/sbarco mentre vi è una seconda area definita piazzale che è un’area di deposito e ricezione dei CTR.

Tutti i Terminal genovesi presentano entrambe le tipologie di lavoro e stoccaggio in particolare sui piazzali si possono individuare alcune zone di attività specifica come la zona di deposito dei contenitori pieni, la zona dei contenitori vuoti le aree di ricezione e smistamento in entrata/uscita, le zone di riparazione dei CTR, le zone di deposito delle merci pericolose.

Su tali aree operano varie tipologie di mezzi di movimentazione come sotto meglio definite.

Le merci pericolose

Le merci pericolose richiedono una specifica cura e l’osservanza di norme di stivaggio e di sicurezza speciali, che sono raccolte in atti normativi nazionali e internazionali.

A questi carichi particolari appartengono i carichi esplosivi, infiammabili e tossico – nocivi.

Desiderando imbarcare merci considerate pericolose e/o nocive di qualsiasi categoria, il caricatore deve darne preventiva comunicazione all’agente marittimo, affinché lo stesso possa inoltrare regolare richiesta alle competenti Autorità (Marittima e Portuale) ed ottenere rispettivamente l’autorizzazione all’imbarco/sbarco e al transito ed eventuale sosta nelle aree portuali, con le relative prescrizioni previste dai regolamenti nazionali ed internazionali (IMO IMDG Code).

I regolamenti suddividono tutte queste merci in classi, categorie e gruppi diversi precisando, per ogni gruppo, le norme di sicurezza relative al loro imballaggio, etichettatura, movimentazione e stivaggio; non tutte le merci pericolose possono essere ubicate in stiva o in altri locali chiusi, e talvolta devono essere caricate e stivate in coperta; esistono regole categoriche anche per la sosta nei magazzini e in specifiche aree di deposito nei Terminal.

Le caratteristiche delle aree di sosta delle merci pericolose presso i Terminal portuali sono state più dettagliatamente descritte nella fase lavorativa dedicata al ciclo Piazzale/Banchina (BA), poiché in tale fase vi è la gestione di tale tipologia di merci che, per i Terminal genovesi, vengono concentrate in aree specifiche ed autorizzate dall’Autorità Portuale.

A bordo il comando nave disporrà per la sistemazione di tali merci, nelle stive o in coperta, in conformità all’apposito certificato della nave di “idoneità al trasporto di merci pericolose”, rilasciato in base alla particolare strutturazione della nave stessa.

Il rischio legato alla movimentazione di CTR contenenti merci pericolose risulta essere diffuso in tutte le aree dei Terminal, non solo nell’area di stoccaggio specifica, in quanto durante le movimentazioni degli stessi, è sempre possibile che avvenga uno sversamento di sostanze chimiche.

Legenda

ü Attrezzature

Attrezzo per i fuori sagoma: attrezzo collocabile tra spreader e asole superiori delle sponde dei flat in casi d’ingombri eccedenti in altezza.

Bridge (bridge – fitting): sono sistemi di collegamento tra CTR attigui che servono a rendere solidali le diverse cataste di CTR; sono dei morsetti uniti fra loro da vite senza fine, da inserirsi nei blocchi d’angolo superiori dei CTR.

Cavalletto: è un telaio metallico posizionato in prossimità delle zampe di stazionamento del semirimorchio onde aumentare la stabilità e la rigidità del sistema, ed evitare il collassamento delle zampe del semirimorchio. Alcuni modelli sono provvisti di ruote di posizionamento, altri devono essere abbattuti e trascinati in loco, la struttura in sé è notevolmente pesante in quanto “portante”.

Gabbia porta persone: la gabbia porta persone sostituisce il sistema di accesso e di lavoro in quota sul tetto dei CTR, in sostituzione delle scale portatili, oltremodo pericoloso per il rischio di caduta dall’alto. Le gabbie sono delle strutture delle dimensione di un CTR da 20’, che vengono agganciate allo spreader delle gru di banchina; oltre al bloccaggio normale tra gabbia e spreadear, viene aggiunto un ulteriore sistema di vincolo a maggiore garanzia di tenuta.

Le gru di banchina devono operare per la movimentazione della gabbia con movimenti lenti ed unidirezionali rallentando la velocità di esercizio o a mezzo di selettori che inibiscono la velocità a valori predeterminati o a mezzo di procedure di lavoro vincolanti. Le gabbie risultano dotate di adeguato parapetto e portano a bordo una serie di sistemi di sicurezza, quali ad esempio i dispositivi di aggancio per le cinture di sicurezza degli addetti. I lavoratori operano sopra i CTR indossando la cintura di sicurezza agganciata alla gabbia che li ha trasportati in quota. Dall’interno della gabbia è possibile effettuare operazioni di rizzaggio operando attraverso delle botole a pavimento o accostando la gabbia alle pareti dei CTR. E’ inoltre possibile inoltre operare al di fuori della gabbia, sulla sommità dei CTR.

Durante le operazioni che prevedono l’utilizzo della gabbia portapersone è necessario assicurare la sorveglianza della corretta esecuzione delle procedure stabilite ed il supporto di un sistema di segnalazione. Deve essere inoltre assicurata la comunicazione a mezzo radio ricetrasmittente tra i vari soggetti onde garantire la massima efficienza in caso di emergenza

Punti di vincolo a bordo fissi (margherite, tasche, asole a terra): sono piastre metalliche, sagomate e saldate alle strutture della nave, che consentono l’alloggiamento dei sistemi di rizzaggio utilizzati per ancorare i CTR al primo tiro o i semirimorchi.

Sistemi di rizzaggio: è il complesso delle attrezzature (twist-lock, bridge, aste rigide di varie lunghezze e peso, golfari, ganci, tenditori costituiti da una struttura a “vite” chiamati tornichetti, catene con tensionatore, leve, asole a terra, ecc.) utilizzati per vincolare tra loro i CTR e fissarli alle strutture della nave.

Spreader: è un organo di presa per CTR, intercambiabile e telescopico in modo da essere usato per i diversi tipi di CTR (20’ o 40’ ecc.). E’ costituito da una struttura metallica, agganciata alle funi delle gru di banchina o di piazzale (foto uno ), o al gancio delle gru a rotazione portuale (foto due ), a strutture di carrelli elevatori, ai bracci delle semoventi. L’aggancio al CTR avviene per mezzo di quattro perni simili a twist che, entrati nei blocchi d’angolo superiori dello stesso, sono fatti ruotare contemporaneamente di 90° per mezzo di un sistema idraulico, assicurandone così l’aggancio. Il CTR può essere così sollevato. Lo stesso spreader è fornito di guide d’angolo retrattili che abbassate favoriscono l’aggancio del CTR.

Tacchi di stazionamento: sono dei cunei posti tra le ruote del semirimorchio ed il pavimento che servono per impedire lo spostamento del semirimorchio stesso quando è staccato dalla motrice; possono essere di legno o di gomma.

Twist - lock: è un elemento di rizzaggio utilizzato per prevenire lo spostamento del CTR, impedendo quindi possibili danni alle strutture della nave, e per evitare che spostamenti di pesi provochino pericolose variazioni di stabilità della nave. Esso è costituito nella sua forma più semplice da due coni contrapposti fissi o che possono ruotare anche singolarmente e che si inseriscono in appositi blocchi d’angolo situati agli angoli inferiori e superiori del CTR.

Zampe di stazionamento: sono strutture scatolate retrattili utilizzate per mantenere orizzontale il semirimorchio, quando sganciato dalla motrice a ralla portuale.

ü Macchine

Carrello elevatore con forche: carrello dotato di forche per il sollevamento montate su un gruppo di elevazione brandeggiabile . Le forche possono traslare in larghezza (manualmente o attraverso sistemi idraulici) per adattarsi alle sedi predisposte (tasche) per il sollevamento dei CTR da 20’ pieni o 40’ vuoti. Hanno la caratteristica che il gruppo di sollevamento, costituito da un castello di tiro telescopico, è sufficientemente basso per entrare negli spazi angusti dei garage delle navi (carrello ad alzata libera).

Carrello elevatore con organo di presa frontale: carrello dotato di organo di presa frontale (costituito da due blocchi di presa nella parte frontale del CTR, due in basso, due in alto e telescopico in larghezza per consentire l’aggancio dei CTR da 20’ e da 40’) per il sollevamento dei CTR. E’ prevalentemente utilizzato per i CTR vuoti a piazzale, dove può raggiungere anche l’ottavo tiro. Esistono anche carrelli elevatori utilizzati nei garage per la movimentazione dei CTR pieni.

Carrello elevatore con spreader: carrello dotato di spreader per il sollevamento dei CTR. Rispetto al sistema con forche necessita di uno spazio maggiore in altezza per il sollevamento del CTR quindi non è sempre utilizzabile negli spazi angusti dei garage delle navi. Può essere adottato per la movimentazione dei CTR da 40’ privi di tasche.

Gru a rotazione portuale: nei Terminal ove non è adottata la tipologia a Portainer, si utilizzano gru cosiddette a rotazione portuale, nate per la movimentazione delle merci varie e altresì rese compatibili agli spostamenti dei CTR mediante appositi spreader vincolati al gancio e progettati per riprodurre la tecnologia comune alle gru a portale. Il sistema è efficiente ma, pur avendo dispositivi di blocco alla rotazione del gancio, non garantisce un’eguale eccellenza (e necessita di una maggiore padronanza da parte del manovratore) di controllo, rispetto al sistema Portainer, sui movimenti orizzontali, verticali e basculanti.

Gru di banchina (portainer): sono gru a portale, o carroponti, disegnate appositamente per il sollevamento di CTR da nave, che hanno una portata di 40/50 tonnellate, un’altezza di circa 35 metri ed uno sbraccio di circa 40 metri. Esse garantiscono, tramite il sistema a spreader sostenuto a quattro funi, un’affidabile stabilità del carico, un controllo totale sui movimenti orizzontali, verticali e basculanti. Sono un tipo di gru che si sposta su binari lungo tutta la lunghezza della banchina e garantiscono una buona flessibilità operativa su vari tipi di nave. Il braccio della gru può essere rialzabile o retrattile (obbligatorio nei casi di ingombro degli spazi aerei) per permettere l’ormeggio delle navi. Sono munite di sistemi d’anticollisione, essendo alloggiate su vie di corsa comuni. Come tutte le gru il loro limite operativo è costituito principalmente dalle condizioni di forte vento, in cui le operazioni potrebbero determinare gravi pericoli sia per l’operatore che per il carico medesimo.

Gru di bordo (crane): sono dispositivi di sollevamento propri della nave, dotati di ganci che permettono la movimentazione dei CTR. L’operatività di tale gru è molto bassa e pertanto non è utilizzata laddove sono presenti gru di banchina. Viene esclusivamente utilizzata nei porti non attrezzati con gru di banchina.

Gru di piazzale (transtainer) su rotaia (foto uno ) o gomma (foto uno e foto due ): sono gru a portale, o carroponti, dotate di un sistema, composto da quattro funi collegate a uno spreader, che permette l’aggancio e quindi la movimentazione dei CTR. Questo tipo di gru ha una elevata capacita operativa, in quanto l’operatore della gru ha il totale controllo di tutti i movimenti assiali del CTR. Come tutte le gru il limite operativo è determinato principalmente dall’operare in condizioni di forte vento, con gravi pericoli sia per l’operatore che per il carico medesimo, e dalla oggettiva scarsa visibilità della zona operativa immediatamente sottostante l’operatore. Sono munite di sistemi anticollisione, essendo alloggiate su vie di corsa comuni.

Motrice a ralla portuale (ralla, trattore portuale): è adibita al trasporto dei semirimorchi, o dei rimorchi, all’interno del Terminal. È un trattore con velocità limitata a 40 km/h. Il piatto ralla è l’elemento della motrice che permette l’aggancio, il sollevamento ed il trasporto del rimorchio o del semirimorchio.

Motrice a ralla stradale (trattore stradale): è adibita al trasporto dei semirimorchi, all’interno e all’esterno del Terminal. Potendo circolare su aree pubbliche è soggetta al codice della strada, possiede quindi tutte le dotazioni da esso richieste (fanalerie, targhe ecc.). Il piatto ralla è l’elemento della motrice che permette l’aggancio, il sollevamento ed il trasporto del semirimorchio.

Rimorchio (trailer): qualsiasi veicolo privo di motore, trainato da un altro veicolo o motrice.

Semirimorchio o semirimorchio ribassato (ribassato): rimorchio, la cui parte anteriore, priva di ruote, poggia sul piatto ralla di un trattore, su cui è articolata. Ha un sistema, costituito da “zampe estraibili”, che in fase di parcheggio ne consente la stabilità. È generalmente dotato di impianto di frenatura proprio e di inviti o selle nelle quali i CTR possono alloggiare. I CTR vengono assicurati al mezzo di trasporto disponendoli sui twist-lock .

Il tipo ribassato presenta un pianale di carico più basso rispetto all’altezza dei normali pianali. Questo consente, una volta caricato con il CTR, il passaggio in stive di altezza limitata. È sprovvisto di sistemi propri di frenatura ed ammortizzamento, di zampe di posizionamento e di illuminazione. È adibito al trasporto di carichi pesanti. I sistemi di aggancio possono determinare situazioni di pericolo, dovute allo sgancio del semirimorchio, nei passaggi su rampe con pendenze differenti.

Semovente: è una gru mobile gommata per la movimentazione “frontale” dei CTR tramite braccio telescopico e spreader;

ü Personale

Addetto alla conduzione di gru di banchina (gruista): ha il compito di effettuare la movimentazione verticale dei CTR da/per la nave tramite l’utilizzo di gru di banchina;

Addetto alla conduzione di ralle (rallista): ha il compito di effettuare la movimentazione dei CTR per mezzo di motrice a ralla portuale. Per questioni contrattuali esiste anche la figura del “rallista retromarcista” che esegue l’operazione di ingresso nelle navi in retromarcia.

Addetto alla conduzione di semoventi o carrelli (semoventista, carrellista): ha il compito di effettuare la movimentazione dei CTR per mezzo di semovente gommata o carrello elevatore per il prelevamento da/al piazzale ed al posizionamento su/dalla motrice a ralla portuale;

Addetto alla conduzione di transtainer (carropontista / transtainerista): ha il compito di effettuare la movimentazione verticale dei CTR per mezzo di transtainer (carroponti) gommate e/o ferrate per il posizionamento a piazzale o su camion;

Caponave: ha il compito dell’organizzazione tecnica e burocratica delle attività di imbarco e sbarco; gestisce le squadre di bordo;

Caposquadra: responsabile operativo della squadra di rizzag gio e/o derizzaggio a bordo o in garage; lavora a stretto contatto con il responsabile delle operazioni di bordo;

Coordinatore operativo (capopiazzale): responsabile del piazzale che coordina le operazioni di bordo e di terra. Svolge il programma di lavoro tramite la gestione di tutti i mezzi operativi ed il controllo del personale. In materia di sicurezza, nella qualità di preposto, verifica il rispetto delle norme di prevenzione ed igiene del lavoro, ad esempio riscontra che siano indossati i previsti dispositivi di protezione individuale;

Frigorista: si occupa dei collegamenti elettrici dei CTR ter m oregolati negli alloggiamenti predisposti a piazzale ed effettua una continua sorveglianza del loro funzionamento attraverso il monitoraggio delle temperature;

Planner: predispone il piano di carico della nave valutando il tipo e peso della merce, la stabilità della nave e l’ottimizzazione dello spazio a bordo;

Rizzatore: assicura tramite vincoli (rizze) i CTR sulla nave durante la fase d’imbarco, libera i CTR dai vincoli durante la fase di sbarco;

Segnalatore: soggetto preposto a coadiuvare operazioni nelle quali non vi è piena visione da parte dei conduttori di mezzi (gru, semoventi, carrelli ecc.), o utilizzatori di attrezzature, nella zona di azione dei mezzi stessi. La segnalazione può avvenire per mezzo di comunicazioni via radio o tramite segnali gestuali.

Smarcatore - spuntatore: segue le operazioni di imbarco/sbarco dei CTR e la loro posizione di imbarco o sistemazione a piazzale, seguendo il piano di carico/scarico e verificando il numero di pezzi movimentati annotando anche eventuali anomalie o danni al CTR;

Stivatore: si occupa dell’organizzazione tecnica e burocratica delle attività di imbarco e sbarco dei CTR, interagisce e modifica al momento il ciclo, coordina le operazioni sia di rizzaggio che di imbarco; sorveglia le operazioni di lavoro e decide in caso di anomalie o difficoltà le eventuali variazioni, avendo cura di seguire il piano di carico predisposto dall’ufficio pianificazione nave (eventualmente modificandolo o adattandolo alle situazioni contingenti) e fungendo, se del caso, da segnalatore nei confronti del gruista di banchina. Svolge, in alcuni Terminal, anche le funzioni di smarcatore;

Tecnico coordinatore (piazzalista): si occupa della gestione e del posizionamento del CTR sul piazzale e del regolare smistamento sottobordo sia all’atto dello sbarco che dell’imbarco, anche attraverso l’utilizzo di supporti informatici;

Nota: è possibile che una persona fisica, od una società, impersoni due o più figure giuridiche, ad esempio il proprietario di una nave può anche esserne l’armatore ed anche il vettore marittimo dei carichi trasportati.

Proprietario della nave (shipowner): è il titolare del diritto di proprietà della nave; tale diritto può essere diviso tra più persone.

Armatore (owner): è colui che esplica, sotto il proprio nome e la propria responsabilità, l’esercizio della navigazione; all’uopo ingaggia l’equipaggio, nomina il comandante e dota la nave delle necessarie attrezzature.

Vettore marittimo (sea carrier oppure common carrier): è l’imprenditore commerciale della navigazione, colui che prende a “noleggio” una nave “armata”, cioè pronta alla navigazione e la impiega a proprio rischio e sotto la sua responsabilità in attività di trasporto. E’ quindi il vettore marittimo che tratta le condizioni di trasporto via nave tramite il comandante, il quale è responsabile della merce a bordo e rilascia, a suo nome, i documenti inerenti al trasporto.

Raccomandatario marittimo, agente marittimo o spedizioniere (shipagent): è colui che prende contatti con il vettore per la prenotazione degli spazi a bordo, in funzione del numero di CTR da trasportare, e con i terminalisti; inoltre provvede all’adempimento di tutte le operazioni commerciali ed amministrative relative:

- alla nave, nell’interesse dell’armatore per quanto attiene all’industria dell’armamento (pratiche marittime, assistenza all’equipaggio, operazioni commerciali ecc.)

- al carico, nell’interesse del vettore, per tutto ciò che è relativo all’industria dei trasporti (ricevimento e consegna del carico, compilazione documenti di bordo ecc.)

Fiduciario d’impresa (supercargo, chief stevedor): è colui che nell’ambito portuale, con l’organizzazione che rappresenta, svolge funzioni di fiducia per conto del vettore (armatore, vettore marittimo, raccomandatario marittimo, mediatore marittimo, spedizioniere). In base alle consuetudini portuali, tali mansioni possono essere diverse, e vanno dalla predisposizione delle modalità di esecuzione delle operazioni di stivaggio/sbarco, al controllo dell’attività terminalistica collegata alla nave, alla compilazione di tutta la documentazione inerente il carico. Nell’esecuzione delle sue mansioni agisce per conto del/ed in collaborazione con il comandante o chi per esso (ufficiale addetto al carico). Più in generale deve adottare tutte le iniziative necessarie per un più sollecito ed economico svolgimento delle operazioni commerciali della nave, nel rispetto delle norme che regolano la sicurezza della nave.

Altro personale: è presente, sia in area di banchina sottobordo che a piazzale, personale costituito da marittimi, spedizionieri, agenti marittimi ed altro personale, che pur non essendo impiegato direttamente nelle operazioni di movimentazione, è comunque sottoposto a buona parte dei rischi (ad esempio investimento, caduta dei carichi ecc…), che incidono sulle figure professionali che agiscono direttamente nelle fasi lavorative considerate. E’ quindi necessario prevedere in analogia, il necessario coordinamento con le operazioni di lavoro, la necessaria formazione del personale e l’adeguata dotazione di DPI.

ü Definizioni

Rizzaggio: è il complesso di operazioni effettuate con apposite attrezzature atte a garantire la stabilità dei CTR durante la navigazione. I metodi più moderni utilizzano dei twist locks automatici e semi automatici in sostituzione di quelli manuali. I CTR in coperta sono ulteriormente stabilizzati fino alla base del terzo tiro (piano di contenitori) mediante l’uso di catene, aste, e tiranti chiamati tornichetti. Il complesso delle attrezzature di rizzaggio è per convenzione proprietà della nave.

Operazioni portuali: è il complesso di operazioni effettuate per il carico, lo scarico, il trasbordo, il deposito, la movimentazione in genere delle merci e di ogni altro materiale, svolti nell'ambito portuale.

Brandeggio: spostamento avanti/indietro del castello di tiro onde inclinare verso il carrello elevatore, per una maggiore stabilità, il pezzo trasportato, o in avanti per favorire il carico del pezzo.

Guarnire: termine gergale che indica la preparazione ed il posizionamento dei sistemi di rizzaggio.